路边停车，解决了没处停车的一个难题，可是又带来了路侧新设的停车位，挤占了机动车道和非机动车道的问题，让车和骑车人无路可走。
现场——
避车位 挤进机动车道少了安全感
下午4时许，武圣路南段的垂杨柳中心小学门口，挤满了等着接孩子的家长。
“部分路段要混行，太不安全了！”学生家长王珍指着路侧的停车位说，以前路边没有停车位，还有隔离护栏，机动车与非机动车各行其道。后来，护栏撤了，从去年开始，路侧划上电子停车位，车停得多了，骑行的路只能“挪”到机动车道上了。
顺着王珍手指的方向，记者看到，路侧的停车位上已停了不少机动车。电动车、自行车都挤进了机动车道上行驶。
“骑车的都是肉包铁，谁愿意走机动车道呀！可不走那，总不能上人行道上吧！”王珍无奈地说。
在武圣路上，记者骑车跟着一位家长，刚过松榆北路交叉口五六十米，就被前方停车位上停着的机动车挡住了，自行车只好拐到机动车道上，一路前行不断躲闪着身后驶来的车辆，还要顾及路侧的停车，生怕车上有人突然开门。这时，遇到几个停车的空位，赶紧拐进去，可走了不远，前面又是停车，就只能再闯进机动车道了。
“这种被行驶的机动车和路侧停车夹着走，特别的没有安全感。”拐到了松榆南路的非机动车道上，才松了一口气。
“老年人反应慢，与机动车混行忒吓人。一听到汽车喇叭声，我就不敢动了，遇到路侧停的车多，我也不愿上机动车道，干脆拿自行车当拐棍儿，推到人行道上走。”一位骑车人说，虽然推车走得又慢又累，总比遇到危险强。
“路侧被停车占了，我们骑到机动车道上，七扭八拐钻来钻去的，挺危险的。”汇文中学的一位学生说。
占车道 骑行人和司机都有路难行
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路侧划成停车位，让骑行人少了安全感。
约有6米多宽的大屯路西段辅路，南侧路边明明有2米多宽的非机动车道，可对于骑车人来说，现在却无路可走，因为这段路全被停车占了（如下图）。
下午6时，抬眼望去，一溜儿机动车“明目张胆”地停在了非机动车道上，粗略一数，南侧约700米的辅路路段停了将近80辆车，直到路口临近摄像头的地方，非机动车道才空出来。
正值晚高峰，大屯路与京藏高速交叉口的绿灯刚刚亮起，数十辆自行车、电动车自西向东蜂拥驶来。因为路侧的非机动车道早被违停的车辆占满了，所有的自行车、电动车都冲到了辅路的机动车道上，各种车辆混行在一起，十分拥堵。
挤在机动车道上，速度较慢的电动车和自行车压着正常驶来的机动车。一些心急的司机开始按喇叭。
“非机动车道都被违停车辆占了，骑车人只能走机动车道，危险不用说，后面的机动车还嫌我们走得慢，不断地催。”看到有点堵，钱女士把单车停在了路边说，没人想骑车上机动车道，被机动车碰到了，赔偿是另一回事儿，自己若受了伤多受罪，要是不小心蹭了别人的车，少不了一番争执，“我们最怕违章停车的司机突然开门，特别容易撞伤人。”
“既然有规划好的非机动车道，就该有专人管理，保障我们骑车人的路权。”钱女士呼吁。
问题——
多了车位少了行车错车空间
“增设路侧停车位，一定程度上缓解了我们老小区的‘停车难’问题。但从实际情况看，以损失非机动车道为代价的路侧停车，又造成了多种车辆混行，不仅让骑行人无路可走，更让众多司机感到有路难行。”住在农光东里的袁先生说，“自从划了路侧停车位，早上急着出门的，会在头天晚上把车停在路边电子停车位上，不用担心车被堵在小区里，也不为等着挪车而着急了。可是新的问题更麻烦，车有地方停了，可路却难走了。”
袁先生介绍，小区西门前的武圣路是双向车道，大约12米宽，车多、公交线路也多。早高峰时，公交车一辆接着一辆，遇到进出站或红灯，社会车辆就排成队了。周围还有小学、中学，送孩子上学的电动车、自行车也形成了一股车流，不堵个十几分钟出不了小区大门。
自从路边有了停车位，从小区出门就更难了。原来没有停车位时，有些车不敢长时间停。现在有停车位了，司机交了钱，有的一停停一天，交通拥堵时，也不开走。机动车道上挤进电动车和自行车，不但降低了机动车的通行速度，穿来穿去的非机动车还增加了道路风险。
此外，部分路侧车位规划的位置也不太合理。“就说西门正对面划的这三个车位，只要是停着车，就压缩了门前区域的错车空间，路上的车一排队，小区内的车就更出不了门了，司机只能等着干着急。”袁先生抱怨道。
记者调查中发现，因为路内停车位的增加，影响小区内车辆出行，降低了道路通行速度的情况已在不少路段显现。
看法——
路内停车的前提要保障通行需求
“路内停车位，现在是影响非机动车骑行环境的主要障碍之一，也由此产生了降低道路通行能力、诱发交通拥堵、容易引发交通事故等一系列衍生问题。”北京市静态交通业协会会长于化龙分析称，“北京市每年的汽车数量仍在不断增加，但近年来，配建车位却增加不足，这就导致通过设置路内停车位来承担其他停车设施的功能，短时间内来解决汽车增量带来的停车难问题，这就必然会影响到城市的慢行系统。”
城市道路的首要功能是满足动态交通需求，路内停车位设置前提必须是城市道路在投入使用后具有一定剩余的通行能力，其设置不会对动态交通流产生重大影响。城市停车系统应以“配建停车场为主，社会公共停车场为辅，路内停车作为有效补充”。
于化龙说，道路是公共资源，而停放机动车是个人需求，个人可以使用公共资源，但不能长期占用。事实上，路内停车位应该是服务于对道路周边那些无法提供配套停车位的公共服务设施或小型商业设施如公共厕所、小超市等有需求的市民，供他们来临时停车用的， “临时停车就意味着要对路内停车限时。基于本国国情，目前国内大城市临时停放时间最长不应超过3小时。限制了临停时间，停车的周转率高了，路内停车位的设置就可以减少，腾出的道路资源就可以用于拓宽人行道和自行车道。”
“要想保障路权分配更多地向非机动车倾斜，未来要继续对路内停车位实行减量化发展，要精细化道路停车管理，实施‘一路一策、一位一研’。此外，还要结合城市道路功能、道路交通流量等情况，加强路内停车位限时管理，严格控制使用时段、时长。”于化龙建议。
来源：北京日报客户端 | 记者 徐英波
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